Dans les archives : Torpillé dans l'Atlantique Nord

Dans les archives : Torpillé dans l'Atlantique Nord

Le texte suivant est un article du Trident écrit en 1981 par le contre-amiral Daniel Hanington, récipiendaire de la Croix du service distingué, qui raconte certaines de ses expériences dans l'Atlantique Nord en tant que jeune officier de marine pendant la Seconde Guerre mondiale, y compris le naufrage du HMS Rajputana. 

La Seconde Guerre mondiale a éclaté en septembre 1939, et presque tous les élèves de sixième année de la RCS (Royal Collegiate School à Rothesay, au Nouveau-Brunswick) savaient qu'ils s'engageraient l'année suivante pour obtenir leur diplôme, bien qu'un ou deux d'entre eux aient été assez intelligents pour voir que l'industrie de la guerre avait un avenir rentable. 

La Force aérienne a capté l'imagination de tout le monde au Canada, la mienne surtout après le début de la bataille d'Angleterre, et j'avais bien l'intention d'offrir mes services à l'ARC jusqu'à ce que mon professeur et ami le plus respecté, George Whalley, s'engage dans la Marine et soit prêté à la Royal Navy. Il a ensuite pris part à la dernière bataille contre le Bismark et a disparu dans la section des petits bateaux de l'Amirauté, où il a travaillé à la mise au point de minuscules embarcations d'assaut utilisées pour les raids sur les côtes françaises. Si la marine était assez bonne pour George, elle l'était aussi pour moi. Après avoir obtenu mon diplôme en juin 1940, j'ai posé ma candidature au NCSM Brunswicker et j'ai été accepté comme aspirant temporaire, RVMRC, à la fin du mois de juillet.

Trois semaines plus tard, je me suis présenté avec sept autres aspirants à la caserne navale de Halifax pour suivre un cours de base sur des sujets tels que la façon de saluer et le côté de la veste sur lequel il faut mettre les boutons ; dix jours plus tard, nous étions en mer. Enfin, pas exactement en mer, mais dans un navire, le HMS Rajputana, amarré au quai 21 derrière le Nova Scotian Hotel et prêt à appareiller pour Saint John pour une courte remise en état. Cela aurait pu sembler un peu anti-climatique, mais nous n'avons pas eu le temps d'y penser.

L'officier responsable des aspirants était un homme très bien nommé LCdr Dunkley, déterminé à faire de nous des officiers de marine, même s'il se tuait et nous tuait dans le processus, et il a presque réussi dans les deux cas. Il nous a soumis à un régime qui commençait à 5 h 20 par 30 minutes d'entraînement physique, suivait des cours de matelotage, de manœuvres, de navigation, d'ingénierie, de contrôle des avaries, de signalisation et tout ce qui lui passait par la tête jusqu'à 16 h, après quoi nous faisions un quart de quatre heures entre cette heure-là et minuit. 

Notre temps libre était consacré à des sports sains et à la rédaction de nos journaux quotidiens, dans lesquels nous devions consigner tout ce que nous avions appris de nouveau ou d'important au cours de la journée, avec des diagrammes, ainsi que nos observations sur la vie dans les différents ports que nous visitions ou sur les événements inhabituels survenus en mer.

Après quelques semaines en cale sèche à Saint John, nous sommes partis là où, selon les règlements du roi et les instructions de l'amirauté, les fonctions d'un officier de marine sont correctement exercées: en mer. Nous étions chargés d'escorter des convois partant de Halifax et traversant l'Atlantique jusqu'à un point de rencontre océanique, où ils devaient être pris en charge par une escorte de destroyers capables de les protéger contre les attaques de sous-marins et d'avions à mesure qu'ils approchaient des bases européennes. 

En tant que croiseur marchand armé (CMA), nous étions censés les défendre contre les raiders de surface dans l'Atlantique Ouest ; à cette époque, même nous, les morveux, savions que notre armement pouvait tout juste faire face à un navire commercial équipé comme un raider, mais qu'il serait inutile contre un cuirassé ou un croiseur de poche. Notre politique consistait à attaquer courageusement, à prendre des directions et à nous échapper la plupart du temps. Personne ne l'a jamais dit, mais nous le savions tous ; parfois, un cuirassé surgissait du brouillard sur les Grands Bancs et, pendant les quelques secondes qui précédaient l'échange de signaux de reconnaissance avec le HMS Ramillies ou autre, on pouvait voir le vieil homme penser à sa Croix de Victoria posthume.

Un CMA était un paquebot transformé en croiseur par l'installation de canons. L'équipage était composé d'un mélange très varié d'officiers et de quartiers-maîtres de la RN à la retraite, d'officiers et d'équipages de la marine marchande, de personnel de la réserve navale, ainsi que de quelques réservistes volontaires qui n'avaient aucune expérience de la mer. Il y avait beaucoup de frictions entre les trois groupes ; heureusement, ce n'était pas trop grave au Rajputana. Quoi qu'il en soit, nous, les Canadiens, étions modérément impopulaires auprès de tous les groupes, car nous étions bien mieux payés que les Britanniques. En tant qu'aspirants, nous recevions 60 dollars par mois, ce qui était plus qu'un sous-lieutenant de la marine nationale marié.

Le Rajputana était un paquebot péninsulaire et oriental d'environ 17 000 tonnes. Il effectuait la liaison Angleterre-Singapour-Australie ; comme il se trouvait à l'extrémité orientale lorsque la guerre a éclaté, il a été réquisitionné par l'Amirauté et envoyé à Esquimalt pour y être transformé en CMA. Là, il fut équipé de huit canons de six pouces construits entre 1893 et 1901, de deux canons antiaériens de trois pouces datant de 1914 et de huit grenades sous-marines ; pas de sonar, seulement des grenades sous-marines.

Il disposait d'un télémètre optique, mais pas d'un véritable équipement de contrôle des tirs et, bien sûr, pas de radar, qui est apparu bien plus tard. Il a d'abord longé la côte ouest de l'Amérique du Sud, où il a intercepté un navire marchand allemand qui se dirigeait frénétiquement vers son pays, puis, en 1940, il a traversé le canal de Panama et s'est rendu à Halifax pour participer au convoi de l'Atlantique. 

Bien qu'il n'ait pas été un grand navire de combat, du point de vue des commodités, c'était un bateau de fête comparé aux destroyers et aux corvettes sur lesquels nous sommes tous allés par la suite. Un piano à queue dans le carré des officiers, une grande piscine en toile pour le temps tropical, et même des modifications navales ne pouvaient pas détruire le confort de nos cabines. De plus, le navire avait conservé tout l'excellent stock de vin de l'époque du paquebot, de sorte que nous, les aspirants, qui n'avions pas le droit de consommer des spiritueux, étions très chanceux.

La guerre en mer a été définie, à juste titre, comme étant composée à 90 % d'ennui et à 10 % de terreur. Heureusement, il y a aussi beaucoup d'humour, parfois un humour assez malsain, mais de l'humour quand même. Quoi qu'il en soit, avant d'aborder les quelques événements terrifiants de ma guerre, je dois vous parler d'un événement crucial qui s'est produit en novembre 1940 : j'ai rencontré Margot ! Notre commandant chirurgien était un ami du professeur Montgomery de l'université de Dalhousie, dont la fille Shirley donnait ce que l'on pourrait appeler un thé-dansant. Comme c'est un bon ami, il a rapidement détaché quatre d'entre nous, des aspirants, pour donner une touche navale un peu plus respectable à la cérémonie. 

Nous sommes allés à la fête, où nous avons trouvé que la conversation et les rafraîchissements étaient à peu près ce à quoi nous nous attendions ; ni l'un ni l'autre n'étaient très animés. Margot, qui pensait elle aussi avoir mieux à faire (en rapport, je crois, avec un petit ami actuel) est arrivée en retard ; sa mère l'avait poussée à venir à cause d'une sorte de prémonition, téléphonant même à Mme Montgomery pour lui dire que Margot arriverait finalement en retard, ce qui n'a pas vraiment plu à cette bonne dame. Nous avons dansé et discuté de psychologie en amateurs, elle avait les yeux les plus brillants que j'aie jamais vus et je n'ai jamais pu la chasser de mon cœur par la suite. 

De retour en mer, la guerre continue d'aller de mal en pis ; les U-Boats se déplacent progressivement vers l'ouest, les eaux côtières devenant trop chaudes pour eux. Mais ils n'étaient pas encore arrivés à l'ouest de l'Islande, et nous reprenions notre course triangulaire entre Halifax, le milieu de l'océan, les Bermudes et l'inverse avec les convois. Ce cycle n'a été interrompu qu'une seule fois, lorsque le HMS Jarvis Bay, un autre CMA, a fait exactement ce qu'il était censé faire lorsque son convoi a été attaqué par un cuirassé de poche. Il fut coulé en peu de temps, mais la plupart de ses canetons s'échappèrent. Son capitaine, Fogerty-Fegan, a reçu la Croix de Victoria à titre posthume. Comme tous les autres convois à destination de l'Europe situés à l'ouest de la bataille, nous avons fait demi-tour et couru nous mettre à l'abri jusqu'à ce que la voie soit à nouveau libre.

En avril 1941, nous avons retourné notre convoi au milieu de l'océan et nous sommes dirigés vers l'Islande. Là, nous avons reçu l'ordre de patrouiller dans le détroit du Danemark et d'intercepter un briseur de blocus allemand qui, d'après les rapports, contournait le nord de l'Islande pour se frayer un chemin vers l'Atlantique. Nous avons donc navigué entre l'Islande et le Groenland, à sa recherche, et nous n'anticipions pas de réels problèmes, même si nous le trouvions. 

Le matin du dimanche 13 avril, juste avant l'aube, alors que le commandant de la navigation, le capitaine de frégate « Piggy » Paice, faisait le tour des étoiles sur le pont avec l'un d'entre nous qui lisait les heures pour lui, un bruit de fracas phénoménal s'est fait entendre sur le côté bâbord. Le navire, et tout ce qu'il contenait, s'est arrêté net et a pris une gîte d'environ dix degrés sur bâbord. 

Les alarmes d'urgence, qui fonctionnaient sur piles, se sont mises à retentir automatiquement et tout le monde s'est précipité à son poste d'intervention. Ce n'était pas aussi simple qu'il n'y paraît, car tout ce qui se trouvait sous le pont était dans l'obscurité totale et 360 hommes se dirigeaient à tâtons vers les canons, la salle des machines, les magasins, l'infirmerie et partout où ils devaient se rendre. Dans ma cabine, j'ai cherché mon manteau en peau de mouton, j'ai trouvé une paire de chaussures et je me suis dirigé vers le pont du gaillard d'avant, où j'étais censé prendre en charge l'équipe de ravitaillement en munitions de l'avant. 

Lorsque nous avons été plus ou moins organisés, l'aube était déjà bien avancée, et lorsque nous avons regardé la surface de la mer, plate et calme, nous n'avons rien vu. La rumeur s'est répandue que nous avions heurté une mine flottante, jusqu'à ce que soudain quelqu'un crie « Périscope ! » et bien sûr, à environ un demi-mille à bâbord, nous pouvions voir la fine plume d'un périscope d'attaque qui regardait bien ce qu'il avait fait. Les canons de bâbord ont été plus ou moins mis à contribution et quatre cents livres d'obus de six pouces ont explosé dans la direction générale du sous-marin. 

Cet exercice consistant à tuer un moucheron avec une masse n'a eu aucun effet, bien sûr, si ce n'est d'inciter le sous-marin à baisser son périscope et à entamer un lent voyage autour du navire, jetant de temps à autre un coup d'œil pour voir si nous étions en train de couler. Ce n'était pas le cas ; la première torpille avait été parfaitement placée, nous touchant de plein fouet dans la salle des machines, remplissant l'endroit de vapeur brûlante, ce qui a tué la garde des artificiers et des soutiers de la salle des machines, et coupant toute vapeur aux moteurs et aux générateurs électriques. Cependant, les portes étanches et les cloisons ont tenu bon et nous ne risquions pas de couler. 

Pendant les deux heures qui ont suivi, nous avons partagé notre temps entre le tir d'un canon par minute sur la mer (plus si le périscope apparaissait brièvement), l'acquisition de vêtements plus chauds car la température de l'air n'était que de 32°F, la dégustation d'un sandwich et l'inquiétude quant à la suite des événements. Et s'assurer que les canots de sauvetage, qui pouvaient contenir 60 hommes chacun, étaient sortis et prêts à partir. 

Finalement, le capitaine du sous-marin a décidé que ce n'était pas suffisant et il nous a de nouveau tiré dessus du côté tribord à une distance de moins d'un demi-mille. Il y avait un problème avec le dispositif de maintien de la profondeur de ce poisson, parce qu'il remontait entièrement à la surface. Je veux que vous sachiez que, où que vous vous trouviez sur une longueur de pont de 600 pieds, vous êtes certain que toute torpille courant en surface se dirige directement vers vous ; c'était mon cas, et comme je me trouvais directement au-dessus d'un magasin contenant quelque vingt tonnes de coton à canon, j'étais perturbé. Si l'on récupère un jour le Raj, je garantis que l'on trouvera mes empreintes de main sur le rail entourant l'écoutille du magasin. 

La torpille a frappé un peu plus à l'arrière que la première et a fait sauter la cloison entre l'arrière de la salle des machines et la cale n° 3. Le navire est maintenant ouvert à la mer sur près de la moitié de sa longueur, et il est clair qu'il ne pourra pas rester à flot très longtemps. 

Pendant ce temps, d'autres événements se produisent. À la première explosion, « Piggy », qui n'en était qu'à la moitié de son tour de visée, s'est également exclamé : « C'est foutu pour ma visée ! » Il a ensuite jeté son sextant sur le pont et l'a piétiné. C'était un navigateur de la vieille école, rien n'était plus important que ses visées. Pendant que je réfléchissais à la vie au sommet du magazine, quelqu'un est entré dans ma cabine et a volé mon appareil photo. Mon ami et collègue, Murray Cook, était couché dans une cabine à tribord avec un cas de rougeole. Après la deuxième explosion, il a levé les yeux dès que ses dents ont cessé de claquer pour découvrir que le flanc du navire avait été replié comme une boîte à sardines et qu'il avait une vue imprenable sur l'océan. Il s'est levé en toute hâte et s'est rendu sur le pont supérieur, où je l'ai rejoint. Croyez-le ou non, il n'y avait plus une seule tache sur lui. La guérison de la rougeole la plus spectaculaire que j'aie jamais vue. 

Par la grâce de Dieu et la prévoyance de l'Amirauté, il y avait un émetteur radio d'urgence alimenté par batterie dans la salle radio, et notre chef télégraphiste était là-haut pendant tout ce temps, diffusant l'équivalent naval d'un SOS. Et les barils flottaient hors du trou à tribord. Les cales vides des CMA avaient toutes été remplies de barils de pétrole vides de 50 gallons, sans doute dans l'espoir de limiter la quantité d'eau qui entrerait dans le navire dans des circonstances comme les nôtres, mais la rumeur veut que les concepteurs aient calculé qu'au lieu de couler, le navire se soulèverait d'un pied s'il était torpillé. C'en était trop pour l'équipe de canonniers du pont Y, qui s'est mise à chanter avec ferveur la Beer Barrel Polka, « Sortez le canon, on va s'amuser comme des fous ! »

À présent, nous nous efforçons de nous éloigner du navire, qui a commencé à se tasser par l'arrière. La mer était encore calme, et l'eau était recouverte d'une épaisse couche de mazout noir, ce qui la rendait encore plus plate. Les bateaux, à l'exception de celui qui a été détruit par la seconde explosion, sont armés puis mis à l'eau par quelques hommes restés à bord pour l'occasion. Malheureusement, l'un d'eux s'accroche à une saillie du côté tribord (n'oubliez pas que le navire gîte à bâbord) et se retourne, projetant 60 hommes à 30 ou 40 pieds dans le pétrole, avant de se détacher et de leur tomber dessus. Cela en découragea définitivement plus d'un et causa la plupart de nos 42 morts, bien que certains moururent plus tard d'avoir reçu de l'huile dans leurs poumons. Les bateaux, qui étaient vraiment surchargés avec 60 hommes, ont passé un certain temps à sauver ceux qui étaient dans l'eau et qui ne pouvaient pas y rester longtemps par une température de 42°F. 

Le pauvre « Piggy » n'a pas survécu ; il semblait souffrir d'une insuffisance cardiaque et a glissé du fond du canot de sauvetage retourné et a disparu. Un autre disparu était un Mid, Frank Johnson, qui s'était engagé avec moi à Saint John ; cela m'a vraiment fait mal. Il semblait avoir été très étourdi par la seconde explosion, et on a dit qu'il avait été vu pour la dernière fois en train de grimper à l'échelle de la cheminée ; il n'y avait aucune raison valable à cela. 

À ce moment-là, le vent commença à souffler et la mer à se soulever, de sorte que nous devenions de plus en plus froids et mouillés. Le Raj a lentement enfoncé sa poupe dans la mer et a relevé sa proue jusqu'à ce qu'il soit droit, puis il a en quelque sorte soupiré et a glissé sous l'eau. Il y a eu un long silence ; j'avais une grosse boule dans la gorge et beaucoup de mer dans la nuque. Nous avons ensuite tourné les bateaux dans la direction générale de l'Islande et nous avons commencé à ramer. 

Le temps se dégradait rapidement ; ce n'était pas si grave pour nous qui ramions, mais les blessés qui avaient été sortis de l'eau étaient rapidement gelés et nous avons dû leur donner une grande partie de nos vêtements chauds. J'étais en train de réfléchir au sort de mon ami, le second artilleur, qui s'était chargé de marchandises de valeur, comme des pistolets et des chronomètres, dont il était responsable, et qui avait naturellement coulé à pic en sautant à l'eau, quand soudain un bruit de bourdonnement se fit entendre au sud-est et que surgit la plus belle chose que j'aie jamais vue, plus encore que Margot. Un hydravion Sunderland de la RAF passait en grondant au-dessus de nous en agitant ses ailes ; l'Islande avait entendu notre SOS et l'avait envoyé à notre recherche. Peu après, deux destroyers sont apparus dans la même direction, l'un polonais et l'autre britannique, le Matchless.

Le Matchless s'est arrêté et nous a pris en charge ; comme la mer était maintenant assez agitée, il a descendu des filets à cargaison le long de ses flancs et nous avons dû attendre que le bateau soit au sommet d'une vague pour faire un saut désespéré aussi haut que possible sur le filet à cargaison. Nous devions attendre que le bateau soit au sommet d'une vague et faire un saut désespéré aussi haut que possible sur le filet avant que la vague suivante ne soulève à nouveau le bateau et ne nous fasse tomber. Les hommes ont été emmenés sur les ponts du mess et les officiers au carré, où nous avons été enregistrés, privés de nos armes de poing, on nous a donné une cigarette et un gobelet rempli de cognac et on nous a conduits sur la couchette de quelqu'un pour dormir. Je suppose qu'on nous a également servi un repas, mais je ne m'en souviens pas.

Les navires se sont dirigés vers Reykjavik. Nous y sommes arrivés le lendemain matin et y avons passé plusieurs jours. La seule chose dont je me souvienne, c'est que chaque repas se composait d'une sorte de mouton et de pommes de terre. Cependant, l'officier d'approvisionnement avait quitté le navire avec tout son argent intact, de sorte que nous avons tous reçu un petit paiement occasionnel, ou une avance, et avons pu aller en ville et acheter des pâtisseries danoises et d'autres friandises. Là, nous avons découvert le bureau du télégraphe, et plusieurs d'entre nous ont envoyé des télégrammes pour dire qu'ils allaient bien. Le mien disait seulement : « Coulé, saturé, sauvé. Je t'aime, Dan. »